Aseman, keskustan seisakkeen ja Oripohjan vaihtoehtojen plussat ja miinukset pohjustavat tulevaa – samoin ehdotus junaliikenteen kehittämisstrategiaksi

Nyt tässä on vain sepeliä, miksei siinä voisi olla seisake?Oripohjan seisakkeen vaihtoehdot sijoittuvat näille kohdille, mutta olisiko laituri radan länsi- vai itäpuolella, sitä vertaillaan selvityksen teknisessä osassa. Kuva: Anne Kotipuro.

Selvitys, jossa tarkkaan analysoidaan Oriveden olevien ja kenties tulevien junaseisakkeiden tekniset ja maankäytölliset edellytykset lähijunaliikenteen näkökulmasta, on kevään aikana valmistunut ja nyt julkinen. Hintaa sille tuli noin 14 000 euroa. Materiaalia Rambollin selvityksessä on noin 80 sivua, ja tekninen tarkastelu on omana liitteenään. Siinä on katseltu eri puolilta esimerkiksi Oripohjan seisakkeen sijoittumista.

Pysähdyspaikoista selvitettiin ennen kaikkea teknistä toteutettavuutta ja saavutettavuutta, siis millä välineillä sinne tullaan. Keskustan seisaketta tutkittiin myös lähijunaliikenteen aloittamisen kannalta, koska silloin laiturin pitäisi olla pidempi.

– Oli hyvä kuulla, että Oriveden asema on ratateknisesti ja liikenteen kannalta hyvässä kunnossa. Kahdet raiteet välillä Tampere–Orivesi mahdollistavat vilkkaamman liikenteen kuin nyt. Esimerkiksi Nokialle vievät vain yhdet kiskot, elinvoimajohtaja Pirkko Lindström kommentoi.

Oripohjan seisakkeelle mahdollisia paikkoja olisivat Teollisuustien eteläpuoli sekä lähellä Ysitietä Koulutien varressa tai Raidekujan tuntumassa. Kahden jälkimmäisen erona on oikeastaan vain laiturin sijoittuminen radan itä- tai länsipuolelle. Mikään niistä ei vaatisi mahdottomia kaavallisia järjestelyjä, mutta kaikissa on omat etunsa ja haittansa.

Teollisuustien kohdalla ratageometria on huono, sillä seisakkeen paikka olisi loivan ylämäen päällä. Se ei myöskään yhdistyisi luontevasti bussiliikenteeseen. Koulutien varteen sijoittuva Oripohjan seisake tarjoaisi suoran kävely-yhteyden liityntäpysäköintialueelle, mutta vaatisi katujärjestelyjä. Radan länsipuolella, Raidekujan puolella tilaa olisi enemmän, mutta se vaatisi radan ylitystä tai alitusta ja esteettömyyden turvaamiseksi hissejä.

Henkilöliikenteen vapauttaminen kilpailulle lähiliikenteessä on tässä hyvä ottaa huomioon, sillä tosiasia on Lindströmin mukaan, että kiskobussikaluston riittävyys nousee esteeksi junavuorojen lisäämiselle.

– Jo lähijunapilottia valmisteltaessa tuli esille, että olemassa olevalla kalustolla ei pysty tiheämpään ajamaan Tampereen ja Keuruun väliä. Junat ovat myös kovilla ja jos vikoja tai häiriöitä tulee, ne on äkkiä pakko korvata bussivuoroilla.

Asemanseudun kehoittäminen mahdollista nopeastikin

Asemanseutu on toistuvasti nimetty Oriveden yhdeksi kehittämiskohteeksi, ja tämä koskee junaliikennettäkin. Kaikki toivelistalla oleva ei kuitenkaan sijoitu vuosikausien päähän, vaan jotain on tekeilläkin.

Selvityksessä on aivan konkreettisia kehitysehdotuksia asemanseudulle alkaen liityntäpysäköintialueesta asemalla. Viidessä vuodessa ovat matkustajamäärät huomattavasti kasvaneet, ja päivittäin aluetta käyttää noin 50 autoa. Se on kuitenkin päällystämätön ja muhkurainen, pysäköintiä ei ole jäsennelty esimerkiksi maalatuin ruuduin. Siellä ei ole sähköautojen latauspistettä ja valaistus on heikko. Ei siis kovin houkutteleva eikä anna Orivedestä mitenkään dynaamista kuvaa.

– Väylä Oy on kuitenkin toteuttamassa kunnostussuunnitelmaa laadukkaammalle liityntäpysäköinnille. On myös hyvä, että aseman lähistöllä on kauppa, mutta se jää satunnaiselta matkaajalta helposti piiloon. Samalla kun suunnitellaan pysäköintialueen kunnostusta, on tarkoitus avartaa näkymiä niin, että vieraskin näkee lähellä olevan kaupan, jossa voi pistäytyä. Aika pienillä toimilla voidaan lisätä oheispalveluiden mahdollisuutta. Asemalla on muutenkin tarkoitus parantaa viestintää. Sinne on suunnitteilla sähköiset infotaulut, joihin tulisivat esimerkiksi Nopa-liikenteen aikataulut ja tietoa keskustan palveluista.

Sisäisten yhteyksien parantaminen leivottu sisään Nysse-kilpailutukseen

Yksi iso ongelma junien käytettävyydelle ovat Oriveden heikot sisäiset liikenneyhteydet. Jos omistaa auton, tuskin sitä haluaa vain seisottaa aseman parkkipaikalla. Autottomalle taas asema on turhan kaukana,

– Tähän ollaan rakentamassa kehityspolkua jo ennen mahdollista uuden osuuden sähköistystä ja lisäliikennettä. Kun syksyllä alkaa Nysse-liikenteessä uusi sopimuskausi, kilpailutuksessa on huomioitu aseman ja keskustan välinen yhteys eli bussit kiertäisivät sitä kautta. Vielä suunnitteluasteella on järjestää iltoihin ja viikonloppuihin kutsuohjattua liikennettä.

Pyöräilijöitä ilahduttanee, että jo vuonna 2016 valmistuneessa kävelyn ja pyöräilyn kehittämisohjelmassa on hahmoteltu suorempaa ja ennen kaikkea loivempaa reittiä keskustasta asemalle Haapamäen radan vartta myötäillen, nyt on aika kiipeäminen Kiikanmäen yli. Sitä voitaisiin viedä eteenpäin kävelyn ja pyöräilyn kehittämisrahoilla ja lähiliikuntaakin se palvelisi, Lindström visioi.

– Asemantien kevyen liikenteen väylästäkin on ely-keskuksen kanssa keskusteltu, ja se toivottavasti etenee. Se osuus on aika turvaton, kun junien käyttö kuitenkin on selkeästi lisääntynyt, Lindström sanoo.

Aikataulua hahmoteltu pienemmistä toimista isoihin investointeihin

Selvityksen lopuksi on hahmoteltu aikataulutettu ehdotus henkilöliikenteen kehittämisstrategiaksi Orivedelle. Siinä edetään helpoimmista toimista isompiin muutoksiin ja halvemmasta kalliimpaan.

– Ei tässä mahdottomista summista puhuta. Onhan miljoona iso raha, mutta raideratkaisut ovat aina vuosikymmenten ratkaisuja. Kyllä tämä strategia nähdäkseni on ihan toteuttamiskelpoinen, hän arvioi.

Pidemmällä aikavälillä suositellaan myös paljonpuhutun puuterminaalin paikan uudelleen arviointia. Lindströmin mukaan se on todettu haasteeksi toimintojen yhteensovittamiselle, siksi paikkaa on pidemmässä suunnittelussa mietittävä.

– Se on nyt maakuntakaavassa siihen niitattu, mutta parhaillaan tehdään Tampere–Jyväskylä-välin ratasuunnitelmaa, siinäkin asia varmaan tulee esille.

Rambollin lähijunaliikenneselvitystä on jo esitelty ja merkitty tiedoksi niin ympäristölautakunnassa kuin kaupungin kehittämistoimikunnassakin.

 

Ehdotus henkilöliikenteen
kehittämisstrategiaksi Orivedellä

  • 2020 -> ympäristön ja toiminnallisuuden kehittäminen sekä liityntäyhteyksien parantaminen (mm. kutsuohjattu joukkoliikenne, uusia reittejä aseman kautta, liityntäpysäköinti)
  • 2022 -> pyritään lisäämään joukkoliikenteen vuoroja etenkin pendelöinnin tarpeisiin (klo 7–9 ja 15–18)
  • 2030 -> keskustan seisakkeen laituri kasvatettaisiin lähijunaliikenteelle soveltuvaksi ja rakennettaisiin Oripohjan seisake sekä sähköistettäisiin rataosuus Oripohjaan asti.

Matkustajamäärät nousseet reippaasti

Henkilöliikenteen vapautuessa varaudutaan seudullisen lähijunaliikenteen aloittamiseen myös Oriveden suuntaan. Oriveden mahdollisuuksia parantanevat tilastot, joiden mukaan Oriveden aseman matkustajamäärät ovat nousseet viidessä vuodessa 38 prosenttia. Se tarkoittaa, että vuosittaisia matkustajia on tullut lisää 19 000.

Vuonna 2015 yli tuhat työntekijää kulki työmatkojaan Oriveden ja Tampereen väliä. Suunta on vahvasti Tampereelle päin, sillä Tilastokeskuksen tietojen mukaan lähes 800 orivesiläistä pendelöi vuonna 2016 päivittäin Tampereelle.

Työpaikat Tampereen aseman lähellä ovat lisääntyneet ja junamatkustamisen hinnat tulleet alaspäin. Uusimpana asiana junan kilpailukykyä on vahvistanut lähijunapilotin mukanaan tuoma lipputuotteiden yhteiskäyttö: Nysse-kuukausikortti kelpaa nykyisin sekä busseissa että kiskobusseissa.

Kaukoliikenteen matkamäärät Oriveden asemalla kasvoivatkin tammikuusta 2019 tämän vuoden tammikuuhun noin viidenneksen.

Myös vaihdot ovat nopeutuneet niin, että Orivedeltä Helsinkiin pääsee nopeimmillaan 2 tunnissa 10 minuutissa.

Ei ihme, että junaliikenteen kehittäminen on nyt vahvasti noussut keskusteluun, etenkin kun lähitulevaisuudessa häämöttää myös raideliikenteen vapauttaminen VR:n monopolista.

Leave a Comment